Die Badischen Stahlwerke produzieren am Standort Kehl jährlich bis zu 2,5 Mio. Tonnen Betonstahl für die Bauindustrie in Deutschland und dem angrenzenden Ausland. Dafür recyceln sie Stahlschrott und schmelzen ihn zu neuem Stahl ein. Ein Verfahren, das sich beliebig oft wiederholen lässt und im Vergleich zur herkömmlichen Stahlproduktion im Hochofen ca. 80 Prozent CO₂ einspart.

Auch bei der Logistik setzen die BSW auf klimaschonende Verkehrswege: Rund 50 Prozent der ein- und ausgehenden Transporte wickelt das Unternehmen per Schiff über den Kehler Rheinhafen ab, weitere 43 Prozent per Bahn. Nur 7 Prozent der Lieferungen erfolgen per LKW.

„Funktionierende Schienen- und Wasserwege sind für uns von zentraler Bedeutung – und eine wichtige Voraussetzung dafür, den CO₂-Fußabdruck unserer Stahlproduktion weiterhin gering zu halten und langfristig noch weiter zu senken“, sagt Florian Glück, Geschäftsführer der Badischen Stahlwerke. Doch genau bei diesen beiden Verkehrswegen sehen die Badischen Stahlwerke wachsende Probleme.

Schifffahrt unter Druck: Engpässe auf Rhein und Neckar

Für die Badischen Stahlwerke ist die Schifffahrt ein zentraler Teil der Transportlogistik: 60 Prozent des für die Stahlproduktion benötigten Schrotts erreichen das Werk per Schiff, 50 Prozent der erzeugten Stahlprodukte werden auf diesem Weg ausgeliefert. Umso gravierender sind aus Sicht des Unternehmens die Einschränkungen auf Rhein und Neckar.

„Gerade in Niedrigwasserphasen zeigt sich, wie verletzlich dieses System geworden ist“, so Glück. „Wenn die Fahrrinne auf dem Rhein an kritischen Stellen zu flach ist, können Schiffe nur noch teilbeladen oder gar nicht mehr fahren. Das bedeutet für uns mehr Aufwand, höhere Kosten und im Zweifel zusätzlichen Verkehr auf der Straße.“ Besonders problematisch sei dabei der Abschnitt bei Karlsruhe-Maxau. Aus Sicht der Badischen Stahlwerke braucht es dort kurzfristig mehr Baggerschiffe, um den Abschnitt von Geröll im Flussbett freizuhalten, und langfristig eine dauerhafte Vertiefung der Fahrrinne. Der Verkehrsminister sagte zu, diesem Vorschlag nachzugehen und auf Fachebene mit dem Bund ins Gespräch zu gehen.

Auch am Neckar besteht aus Sicht der Badischen Stahlwerke Handlungsbedarf. Die 27 Schleusen zwischen Plochingen und Mannheim sind für Schiffe mit einer Länge von maximal 105 Metern ausgelegt. Moderne, größere und effizientere Binnenschiffe können den Neckar deshalb nicht nutzen. „Das begrenzt die Transportkapazitäten auf dem Wasser und macht diesen klimafreundlichen Verkehrsweg weniger leistungsfähig“, sagt Glück. „Die Schleusenkammern müssen dringend verlängert werden, damit künftig auch größere Schiffe den Neckar passieren können.“

Bahnlogistik: Einzelwagenverkehr darf aus Sicht von BSW nicht wegbrechen

Wachsende Probleme sehen die Badischen Stahlwerke auch bei der Schiene. Für das Unternehmen ist der sogenannte Einzelwagenverkehr ein zentraler Baustein der Logistik. Dabei werden einzelne Güterwaggons aus verschiedenen Betrieben zu längeren Zügen zusammengestellt und unterwegs wieder so aufgeteilt, dass sie ihre jeweiligen Ziele erreichen. Für viele Industriebetriebe mit Gleisanschluss wie die BSW ist dieses System unverzichtbar. „Wir können unsere Rohstoffe und Stahlprodukte nicht einfach in wenigen großen Ganzzügen transportieren“, erklärt Marc Sester, Prokurist bei den Badischen Stahlwerken. „Unsere Produktion ist darauf angewiesen, dass kleinere Mengen regelmäßig und verlässlich per Bahn ankommen.“

Mit Sorge blickt das Unternehmen daher auf die Entwicklung bei DB Cargo. Aus Sicht der Badischen Stahlwerke wird der Einzelwagenverkehr zunehmend teurer und unzuverlässiger. Zugleich stehe im Raum, dieses Angebot langfristig weiter einzuschränken. „Für unsere Transporte gibt es hier keine sinnvolle Alternative“, sagt Sester. „Wenn der Einzelwagenverkehr weiter ausgedünnt wird, verlagert sich mehr Güterverkehr auf die Straße. Das bedeutet höhere Kosten, mehr LKW-Fahrten und einen Rückschritt beim Klimaschutz.“ Um dies zu verhindern, brauche es Rahmenbedingungen, die den Einzelwagenverkehr dauerhaft sichern und wirtschaftlich tragfähig machen.

Weniger Baustellen durch langlebigere Fahrbahnen

Bei seinem Besuch informierte sich Verkehrsminister Winfried Hermann zudem über dauerhaft bewehrte Betonfahrbahnen. Dabei handelt es sich um besonders robuste Betonstraßen mit eingebauten Stahlstäben, die ohne die sonst üblichen Querfugen auskommen. International wird diese Technik seit Jahrzehnten eingesetzt. Auch in Deutschland hat sie sich auf Teststrecken und im praktischen Einsatz als langlebig und besonders wartungsarm erwiesen. Aus Sicht der Badischen Stahlwerke kann die Bauweise helfen, den Sanierungsbedarf von Straßen zu verringern – und so Baustellen, Staus und hohe Instandhaltungskosten zu reduzieren. „Gerade auf stark befahrenen Strecken mit viel LKW-Verkehr brauchen wir Lösungen, die langfristig funktionieren und den Verkehr möglichst wenig beeinträchtigen“, sagt Glück. „Durchgehend bewehrte Betonfahrbahnen können dazu einen wichtigen Beitrag leisten.“

Verkehrsminister Winfried Hermann betonte: „Verkehrsinfrastruktur muss dauerhaft leistungsfähig sein“

„Die Badischen Stahlwerke haben eine herausragende Bedeutung für Baden-Württemberg – als einziges Stahlwerk im Land und zugleich als hochmodernes Recycling-Stahlwerk, das zeigt, wie klimafreundliche Stahlproduktion mit deutlich reduziertem CO₂-Ausstoß gelingen kann. Ein Großteil der Transporte erfolgt über Schiff und Schiene, das ist gelebter Klimaschutz im industriellen Maßstab. Gleichzeitig sind die Produkte der Badischen Stahlwerke aus vielen Bereichen unseres Alltags nicht wegzudenken – vom Hochbau bis zur Verkehrsinfrastruktur. Durchgehend bewehrte Betonfahrbahndecken sind ein interessanter Ansatz, um stark belastete Straßen widerstandsfähiger zu machen und die Zahl aufwendiger Sanierungen zu verringern.“ Zum Thema Schleusenausbau sagte Hermann: „Wer die Kapazität der Wasserstraße stärken will, muss den Ausbau angehen. Bei der Verlängerung der Neckarschleusen liefert der Bund bisher nicht oder bleibt bei der dringend notwendigen Sanierung unkonkret.“